Le leader de la fourniture d'équipements de communications Nortel a été sélectionné pour déployer des communications sans fil sur deux nouvelles lignes ferroviaires algériennes grâce à sa technologie GSM-R. De part cette initiative, l'Anesrif (L'Agence nationale d'études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires), entend ainsi améliorer la sécurité et augmenter la vitesse moyenne des trains pour réduire in fine la durée des trajets tout en abaissant ses coûts d'exploitation. La technologie mise au point par Nortel permettra également de bénéficier d'une meilleure interopérabilité du réseau et de supporter des nouvelles applications vocales fonctionnant sur le réseau GSM-R, comme la gestion des appels d'urgence et les conférences téléphoniques. La même agence prévoit notamment la construction de lignes ferroviaires, de nouveaux systèmes de signalisation et équipements ferroviaires. Ainsi, l'introduction de la technologie GSM-R sur les deux lignes de chemin de fer Tabia-Mécheria et Bordj Bou Arréridj-M'Sila permettra d'étendre le premier réseau GSM-R attribué à Nortel en 2006 pour la ligne El Gourzi-Touggourt, à l'Est du pays. Les nouvelles lignes sont gérées par la SNTF (Société nationale des transports ferroviaires), la première compagnie ferroviaire à adopter la norme GSM-R sur le continent africain. " La position de leader mondial qu'occupe Nortel sur le segment du GSM-R est le fruit d'une stratégie d'investissement précoce et soutenu visant au développement de cette technologie définie pour répondre aux besoins en communication des grandes compagnies ferroviaires, comme l'Anesrif et la SNTF en Algérie ", indique Michel Clément, président de Nortel pour l'Europe du Sud, le Moyen-Orient et l'Afrique. " Cette solution donnera à l'Anesrif et la SNTF les moyens d'assurer un service de meilleure qualité, plus sûr, pour un coût d'exploitation moins élevé. Elle est un élément clé de leurs plans de modernisation, lesquels ont pour objectif de créer le réseau ferroviaire le plus moderne et le plus évolué d'Afrique. " A noter que le GSM-R permet d'améliorer l'efficacité et la sécurité du réseau ferroviaire en assurant la fiabilité et la sécurité des communications établies en interne par le personnel d'exploitation ferroviaire, comprenant les conducteurs, les régulateurs, les ingénieurs ferroviaires et les contrôleurs. Sous-système de la nouvelle norme ERTMS (European Rail Traffic Management System), le GSM-R achemine les données de signalisation directement au conducteur du train, permettant ainsi d'accélérer la vitesse des trains et d'améliorer la densité du trafic tout en conservant un niveau élevé de sécurité.La solution GSM-R de Nortel est interopérable et très flexible. Elle supporte les systèmes de signalisation de différents fournisseurs déjà déployés sur le réseau de chemin de fer algérien. Ce nouveau déploiement Nortel comprend l'intégration du système radio GSM-R au sein du réseau principal de l'Anesrif, des terminaux GSM-R de type portatif et des combinés radio pour cabine, ainsi que les services de télécommunications adaptés aux lignes ferroviaires. Nortel a plus de 15 ans d'expérience avec les technologies GSM-R des communications mobiles et est aujourd'hui le seul fournisseur offrant le GSM-R sur trois continents. Avec plus de 60 pour cent et plus de 115 000 km de pistes en utilisant son GSM-R, Nortel est le fournisseur numéro un du GSM-R dans le monde. Nortel s'est fait attribuer des contrats nationaux de GSM-R en Autriche, en France, en Allemagne, en Lituanie et au Royaume-Uni ainsi qu'un grand déploiement de GSM-R en Chine, la Tchéquie, Italie, Inde, Slovaquie et en Espagne.
- -CONSTITUTION DE LA VOIE (1)
- -développement de chemin de fer (1)
- -Historique de la SNTF (1)
- -La region de Annaba (1)
- -la technologie GSM-R de Nortel (1)
- -Le S.T.E (1)
- -LES SIGNAUX (1)
- -Les filiales (1)
- -Les inspécteurs comptables (1)
- -Monsieur le D.G Parle (1)
- -ORGANISATION (1)
- -Présentation S.N.T.F (1)
- -Réseau Ferre (1)
- -STAFF (1)
- -Statut de la S.N.T.F : (1)
- -TARIFS REDUITS (1)
SOCIETE NATIONALE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES
Siège Social
: 21, 23 Boulevard Mohamed V - Alger
TEL : 00 213 21 71 15 10
FAX : 00 213 21 63 32 98
...... 00 213 21 63 39 34
Siège Social
: 21, 23 Boulevard Mohamed V - Alger
TEL : 00 213 21 71 15 10
FAX : 00 213 21 63 32 98
...... 00 213 21 63 39 34
website : http://www.sntf.dz/
mardi 9 septembre 2008
développement de chemin de fer
L’Algérie va investir plusieurs dizaines de milliards de dinars dans le développement de son réseau de chemins de fer.
samedi 22 mars 2008.
Au lendemain de l’Indépendance, le réseau ferroviaire de l’Algérie était long de 3 900 km. Au vu de la croissance démographique et des besoins économiques et sociaux, ce volume a rapidement perdu de son efficacité. La politique générale du pays, pour des raisons que l’histoire économique et sociale pourra élucider un jour, n’était pas orientée vers les grandes infrastructures, quelles soient routières, ferroviaires ou hydrauliques. Ce n’est qu’à la faveur des grands projets initiés depuis 2000 que les chemins de fer sont sortis d’un long et dommageable anonymat. En effet, ce secteur vital de l’économie national a bénéficié, au premier semestre de l’année dernière, d’une enveloppe budgétaire de 500 milliards de dinars (7 milliards de dollars), en sus de l’enveloppe de même montant débloquée dans le cadre du Plan de soutien à la croissance économique (PSCE) couvrant la période 2005-2009. Selon le ministre des Transports, 500 km de voie sont en cours de réalisation dans le cadre du PSCE. La nouvelle cagnotte permettra de prolonger le réseau sur un linéaire de 700 km. Au vu des limites objectives du réseau routier touché par la vétusté des infrastructures, la surexploitation de certains axes techniquement inadaptés et l’inadéquation entre le volume de marchandises transportées et la densité du réseau, d’autres voies ont été explorées en même temps que le développement du réseau routier lequel, d’ici à 2025, aura reçu un investissement de l’ordre de 40 milliards de dollars.
Parmi les autres voies sollicitées, le chemin de fer demeure la direction privilégiée eu égard aux retards de développement qui grèvent ce secteur et aux potentialités dont dispose le pays en la matière, entendu qu’il a hérité de la colonisation d’une ligne traversant l’Atlas tellien d’Est en Ouest et reliant entre elles trois capitales maghrébines avec quelques bretelles en direction des Hauts Plateaux. Le développement économique de l’Algérie, la croissance démographique et la nouvelle carte géographique des échanges et de bassins de production ont inexorablement induit de nouveaux besoins en matière de transport de marchandises et de voyageurs. Si le moyen de transport ferroviaire bénéficie d’une attention particulière des acteurs économiques et des pouvoirs publics au cours des deux dernières années, c’est principalement pour les grandes capacités dont il peut disposer et le côté pratique et fluide de la voie qu’il emprunte. En effet, il n’échappe à personne que le transport a toujours constitué un segment majeur de l’économie dans les étapes de la fourniture des équipements, de la matière première, des produits finis ou semi-finis ainsi que de leur transbordement des/ou vers les ports. Le point de chute peut même être un aéroport dans le cas où la suite de la prestation de transport doit être assurée par un avion-cargo. Dans la comptabilité des entreprises, la rubrique transport occupe parfois des postes importants, surtout lorsque les bassins de production (usines, fermes, ateliers) sont situés à des distances éloignées. Pour un pays aussi vaste que l’Algérie, l’enjeu du transport de marchandises et de voyageurs se trouve naturellement décuplé. Cependant, jusqu’à présent, les activités liées au transport sont concentrées sur le déplacement par voie de route. La majorité de la population algérienne étant positionnée au Nord, particulièrement sur la côte, les voies terrestres se trouvent ainsi étranglées par l’intensité du trafic et la nature du relief caractérisant la bande Nord. C’est pourquoi, l’alternative du rail a fini par s’imposer d’elle-même après des retards considérables enregistrés dans ce secteur.
Synthèse de Rayane, www.algerie-dz.com
D’après Le Jour d’Algérie
CONSTITUTION DE LA VOIE:
1- Matériel
La voie des constituée par rails fixée sur des traverses qui reposent sur du ballast, lui-même posé sur la plateforme.
Le plateforme
Le ballast .
Les traverses
PLATEFORME
Définition :
C'est la fondation de la vois.
- Elle supporte les efforts verticaux différents suivent la vitesse.
- Elle doit répartir et supporter les charges dues aux vitesses, à l'inégalité du poids des essieux et à la force statique des bielles.
La plateforme se compose de la couche de fond et du ballast qui constitue la couche de nivellement.
On peut réduire les pressions par un simple relevage de la voie.
Nature de la plateforme
- en déblais
- en remblais
- mixte
Profil la plateforme est pentée (3 mn. Minimum vers extérieur)
Entretien
- entretenir les fossés en terres (pente)
les fossés en maçonneries (barbacanes )
- assurer l'écoulement des eaux
- aération des drains latéral ou central (exutoires à nettoyer drains en tuyaux perforés pentés à 2 mm. par m.)
- veuiller au bon écoulement en dehors des emprises.
- Evacuer détritus qui maintiennent l'humidité.
Mesures curatives
- surtout dans les plateformes argileuses
- interpénétration du ballast et de l'argile
- mouvement de masses – déformation – bourrelets – fond de bateau.
- remèdes à l'initiative du CDT
par assainissement
par consolidation (murettes ferry, sable de mer, etc…)
- surveiller le pied des remblaisq au moment des crues pour les voies situées en bordures des oueds.
Traverses Bois.
Avantages voie souple, absorbe bien les chocs offre une liaison facile fer et bois
isolante au point de vue électrique.
Inconvénients Soumises à des alternatives de sécheresse et d'humidité, elles sont
exposées à la pourriture. De plus les perçages et les resabotages, etc…
abrègent la durée de la traverse. (A noter, pour fixer les idées, qu'un
reperçage abrége la durée d'une traverse de 5 ans ).
Sabotage C'est l'entaillage et le perçage suivant le type de pose: avec ou sans selle
- type de rail – largeur de la voie, ect…
Commande Il faut toujours commander vos traverses sabotées prêtes à être mises
en voies.
Préciser, ontre la désignation de la travers, le type de rail, de la selle
(s'il y a lieu ) et des tire-fonds, ainsi que l'écartement à réaliser et le
nombre de trous à percer.
Traverses béton
Elles ont constituées par 2 blochets en béton réunis par une entre –
toise métallique.
Avantage lourdes, grand inertie de la voie, ne brulent pas.
Inconvénients lourdes, fragiles, danse difficile à évaluer, détérioration par la batte au
bourrage, isolement électrique médiocre.
Types Vagneux ( 175 kg.)
R.S
R.S./S.L.
Pour voie étroite
Traverses métalliques.
Avantages donnent un bon plancher,n elles sont légères, ne pourrissent pas ne brulent
pas, la voie sur TM ne bouge pas en dressage.
Inconvénients elles ne sont pas isolantes, elles craingnent les chocs, fragilité des lumières
qui se fissurent, usure de la partie inclinée au I/20°, elles sont sonores, elles
permettent mal les dressage et ripages.
Types S.B. 3 (II8 kg.)
S.23
S.C ( voie étroite ).
Les rails
Les rails supportent des efforts verticaux, horizontaux, de lacets, longitudinaux; leur
Profil doit donc leur permettre de résister à ces efforts, notamment à la charge par
Essieu.Ils sont en acier laminé.
On emploie maintenant les rails U.33 (20 t. par essieu) et les rails U.36 (23 t. par
Essieu),
Dans l'avenir il est prévu le rail UIC 54 – 54 kg. Au mètre, en acier très dur,
- pour les Renouvellements futurs et la ligne minière.
Différentes parties du rail.
- le champignon
- lame
- le patin
- la table de roulement
- la face active
- es portées d'éclissage.
Longueurs.
Neufs : 12 – 18 – 24 – mètres + rails courts pour les courbes,
recoupée :11 – 16,50 – 22 mètres.
Soudés : 36 – 72 – 33 mètres.
Marques Les rails portent des marques les identifiant :
Exemple : en relief : 70 Miche ville IX 59 T U. 39
- 70 nuances de l'acier- dureté,
- Miche ville : usine de fabrication,
- IX 59 : date de coulée du métal (Septembre 1959)
- T : traitement Thomas (B=Bessemer, M=Matin)
- U.39 : profil du rail,
- : sens de tirée du ligot.
Exemple : en creux : 712 M. 3 (en bout de barre)
- 712 : numéro de la coulée,
- M : milieu (H = haut, P = pied),
- 3 : numéro du lingot.
Surveillance des rails.
à/ les rails doivent faire l'objet d'une surveillance très attentive et surtout :
- aux joints et aux portées d'éclissages,
- en souterrain,
- dans les appareils,
- dans les parties soumises à des patinages fréquents,
- dans les courbes de faibles rayon,
- aux jointe isolants.$
b/ époques des visites :
- tous les : examen périodique + tournées
! Examen général et osculation des du CCT +
! Extrémités au marteau. Fin hiver
- dans les tunnels : démontage général
! Des éclisses. En Février
! Après 4 ans de pose. En Février
- lames d'aiguilles VP : examen et
! Osculation au marteau. Fin hiver
- joints isolants : examen et osculation
! Sans démontage. Fin hiver
! Examen lors de l'entretien du J.I
- appareils de dilatation : avant chaleurs
! avant froids
!
- voies très fatiguées : examen supplémen- à la demande
taires avec démontage.
c/ mesure de l'usure des rails :
Usure totale =
Usure du champignon U
+ Usure du patin u
+ I/2 Usure latérale e
Les rails avariés doivent être repérés par un signe à la peinture;
_ O si l'avarie n'est pas grave,
_ X si l'avarie est grave.
Les rails chanfreinés peuvent être réemployés en alignement.
Les éclisses
Elles assemblent les rails entre eux.
On distingue 3 sortes d'éclisses :
- pour assemblage de rails de même profil et de même usure,
- les éclisses de raccord :
- rails de même type et usure différentes,
- rails de profils différents,
- les éclisses avec sur hauteur pour rachat de l'usure des portées d'éclissage.
Boulons - Rondelles
- à tête diamant, à tête rectangulaire,
- un boulon se désigne par son diamètre et sa longueur sous tête.
- Grower se désigne par WL suivi du boulon elle s'adapte.
Selles
Rôle - assure une meilleure assise du rail sur la traverse,
- assure la butée latérale du patin,
- évite le déversement des tire fonds.
Types - on utilise des selles plates, à talon,
- sans inclinaison (PM) ou avec inclinaison (ARAB : I/37°)
- à 4 trous, à 3 trous.
Selles
Elles rendent plus souple le contact entre le rail et la traverse et diminue l'usure des rails. Elles sont en peuplier ou en caoutchouc.
Tirefonds
Ils s'emplient pour la fixation du rail sur la traverse bois,
Ils se désignent par leur diamètre au collet et leur longueur sous tête.
- Les tirefonds de 20 sont cylindriques alors que les tirefonds de 23 ou de 26, ainsi que ceux de 21 à collet de 23, présentent une partie conique dans le filetage, d'où la nécessité
- Pour résister à l'oxydation, les tirefonds sont généralement galvanisés – attention : ne pas les faire brûler-.
- Marques des têtes de tirefonds :
- 0 et 6 pour tirefonds de 20
- 3 23
- 13 21 à collet de 23
- 3 23 ARR.B
- 6 26
- Longueur de II5 (sans selles) ou I35 (avec selles),
- Diamètre 20 (avec selles) ou 23 (sans selles),
- Pour perçage, voie dépliant qui indique les tarières à employer.
Crapauds
- Ordinaires pour attache rigides,
- De I à 7 pour pose courante S.33, LP, ARAB, etc…
- RN pour attaches élastiques.
Anti-cheminants
- Selles arrêt,
- Flasques d'arrêt,
- Anticheminants " Fair ",
- Anticheminants unifi
La voie des constituée par rails fixée sur des traverses qui reposent sur du ballast, lui-même posé sur la plateforme.
Le plateforme
Le ballast .
Les traverses
PLATEFORME
Définition :
C'est la fondation de la vois.
- Elle supporte les efforts verticaux différents suivent la vitesse.
- Elle doit répartir et supporter les charges dues aux vitesses, à l'inégalité du poids des essieux et à la force statique des bielles.
La plateforme se compose de la couche de fond et du ballast qui constitue la couche de nivellement.
On peut réduire les pressions par un simple relevage de la voie.
Nature de la plateforme
- en déblais
- en remblais
- mixte
Profil la plateforme est pentée (3 mn. Minimum vers extérieur)
Entretien
- entretenir les fossés en terres (pente)
les fossés en maçonneries (barbacanes )
- assurer l'écoulement des eaux
- aération des drains latéral ou central (exutoires à nettoyer drains en tuyaux perforés pentés à 2 mm. par m.)
- veuiller au bon écoulement en dehors des emprises.
- Evacuer détritus qui maintiennent l'humidité.
Mesures curatives
- surtout dans les plateformes argileuses
- interpénétration du ballast et de l'argile
- mouvement de masses – déformation – bourrelets – fond de bateau.
- remèdes à l'initiative du CDT
par assainissement
par consolidation (murettes ferry, sable de mer, etc…)
- surveiller le pied des remblaisq au moment des crues pour les voies situées en bordures des oueds.
Traverses Bois.
Avantages voie souple, absorbe bien les chocs offre une liaison facile fer et bois
isolante au point de vue électrique.
Inconvénients Soumises à des alternatives de sécheresse et d'humidité, elles sont
exposées à la pourriture. De plus les perçages et les resabotages, etc…
abrègent la durée de la traverse. (A noter, pour fixer les idées, qu'un
reperçage abrége la durée d'une traverse de 5 ans ).
Sabotage C'est l'entaillage et le perçage suivant le type de pose: avec ou sans selle
- type de rail – largeur de la voie, ect…
Commande Il faut toujours commander vos traverses sabotées prêtes à être mises
en voies.
Préciser, ontre la désignation de la travers, le type de rail, de la selle
(s'il y a lieu ) et des tire-fonds, ainsi que l'écartement à réaliser et le
nombre de trous à percer.
Traverses béton
Elles ont constituées par 2 blochets en béton réunis par une entre –
toise métallique.
Avantage lourdes, grand inertie de la voie, ne brulent pas.
Inconvénients lourdes, fragiles, danse difficile à évaluer, détérioration par la batte au
bourrage, isolement électrique médiocre.
Types Vagneux ( 175 kg.)
R.S
R.S./S.L.
Pour voie étroite
Traverses métalliques.
Avantages donnent un bon plancher,n elles sont légères, ne pourrissent pas ne brulent
pas, la voie sur TM ne bouge pas en dressage.
Inconvénients elles ne sont pas isolantes, elles craingnent les chocs, fragilité des lumières
qui se fissurent, usure de la partie inclinée au I/20°, elles sont sonores, elles
permettent mal les dressage et ripages.
Types S.B. 3 (II8 kg.)
S.23
S.C ( voie étroite ).
Les rails
Les rails supportent des efforts verticaux, horizontaux, de lacets, longitudinaux; leur
Profil doit donc leur permettre de résister à ces efforts, notamment à la charge par
Essieu.Ils sont en acier laminé.
On emploie maintenant les rails U.33 (20 t. par essieu) et les rails U.36 (23 t. par
Essieu),
Dans l'avenir il est prévu le rail UIC 54 – 54 kg. Au mètre, en acier très dur,
- pour les Renouvellements futurs et la ligne minière.
Différentes parties du rail.
- le champignon
- lame
- le patin
- la table de roulement
- la face active
- es portées d'éclissage.
Longueurs.
Neufs : 12 – 18 – 24 – mètres + rails courts pour les courbes,
recoupée :11 – 16,50 – 22 mètres.
Soudés : 36 – 72 – 33 mètres.
Marques Les rails portent des marques les identifiant :
Exemple : en relief : 70 Miche ville IX 59 T U. 39
- 70 nuances de l'acier- dureté,
- Miche ville : usine de fabrication,
- IX 59 : date de coulée du métal (Septembre 1959)
- T : traitement Thomas (B=Bessemer, M=Matin)
- U.39 : profil du rail,
- : sens de tirée du ligot.
Exemple : en creux : 712 M. 3 (en bout de barre)
- 712 : numéro de la coulée,
- M : milieu (H = haut, P = pied),
- 3 : numéro du lingot.
Surveillance des rails.
à/ les rails doivent faire l'objet d'une surveillance très attentive et surtout :
- aux joints et aux portées d'éclissages,
- en souterrain,
- dans les appareils,
- dans les parties soumises à des patinages fréquents,
- dans les courbes de faibles rayon,
- aux jointe isolants.$
b/ époques des visites :
- tous les : examen périodique + tournées
! Examen général et osculation des du CCT +
! Extrémités au marteau. Fin hiver
- dans les tunnels : démontage général
! Des éclisses. En Février
! Après 4 ans de pose. En Février
- lames d'aiguilles VP : examen et
! Osculation au marteau. Fin hiver
- joints isolants : examen et osculation
! Sans démontage. Fin hiver
! Examen lors de l'entretien du J.I
- appareils de dilatation : avant chaleurs
! avant froids
!
- voies très fatiguées : examen supplémen- à la demande
taires avec démontage.
c/ mesure de l'usure des rails :
Usure totale =
Usure du champignon U
+ Usure du patin u
+ I/2 Usure latérale e
Les rails avariés doivent être repérés par un signe à la peinture;
_ O si l'avarie n'est pas grave,
_ X si l'avarie est grave.
Les rails chanfreinés peuvent être réemployés en alignement.
Les éclisses
Elles assemblent les rails entre eux.
On distingue 3 sortes d'éclisses :
- pour assemblage de rails de même profil et de même usure,
- les éclisses de raccord :
- rails de même type et usure différentes,
- rails de profils différents,
- les éclisses avec sur hauteur pour rachat de l'usure des portées d'éclissage.
Boulons - Rondelles
- à tête diamant, à tête rectangulaire,
- un boulon se désigne par son diamètre et sa longueur sous tête.
- Grower se désigne par WL suivi du boulon elle s'adapte.
Selles
Rôle - assure une meilleure assise du rail sur la traverse,
- assure la butée latérale du patin,
- évite le déversement des tire fonds.
Types - on utilise des selles plates, à talon,
- sans inclinaison (PM) ou avec inclinaison (ARAB : I/37°)
- à 4 trous, à 3 trous.
Selles
Elles rendent plus souple le contact entre le rail et la traverse et diminue l'usure des rails. Elles sont en peuplier ou en caoutchouc.
Tirefonds
Ils s'emplient pour la fixation du rail sur la traverse bois,
Ils se désignent par leur diamètre au collet et leur longueur sous tête.
- Les tirefonds de 20 sont cylindriques alors que les tirefonds de 23 ou de 26, ainsi que ceux de 21 à collet de 23, présentent une partie conique dans le filetage, d'où la nécessité
- Pour résister à l'oxydation, les tirefonds sont généralement galvanisés – attention : ne pas les faire brûler-.
- Marques des têtes de tirefonds :
- 0 et 6 pour tirefonds de 20
- 3 23
- 13 21 à collet de 23
- 3 23 ARR.B
- 6 26
- Longueur de II5 (sans selles) ou I35 (avec selles),
- Diamètre 20 (avec selles) ou 23 (sans selles),
- Pour perçage, voie dépliant qui indique les tarières à employer.
Crapauds
- Ordinaires pour attache rigides,
- De I à 7 pour pose courante S.33, LP, ARAB, etc…
- RN pour attaches élastiques.
Anti-cheminants
- Selles arrêt,
- Flasques d'arrêt,
- Anticheminants " Fair ",
- Anticheminants unifi
LES SIGNAUX :
1-Types de signalisation :
La signalisation peu être mécanique ou lumineuse :
• En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une cocarde de couleur.
• En signalisation lumineuse, il est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur, généralement disposés sur un écran noir bordé d’un liseré blanc de forme oblongue ou circulaire.
2-Fonctions des signaux :
Les signaux sont essentiellement utilisés pour assurer les fonctions suivantes :
- Signalisation d’arrêt.
- Signalisation de limitation de vitesse.
- Signalisation de direction.
• Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation d’annonce et une signalisation d’exécution ou de rappel.
• L’usage veut que la signalisation d’arrêt (exécution et annonce) soit explicitée séparément, alors que les deux dernières forment un tout.
En outre, l’expression « la signalisation d’arrêt » est réservée à la signalisation d’exécution d’arrêt
La signalisation peu être mécanique ou lumineuse :
• En signalisation mécanique, il est fait usage de signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une cocarde de couleur.
• En signalisation lumineuse, il est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur, généralement disposés sur un écran noir bordé d’un liseré blanc de forme oblongue ou circulaire.
2-Fonctions des signaux :
Les signaux sont essentiellement utilisés pour assurer les fonctions suivantes :
- Signalisation d’arrêt.
- Signalisation de limitation de vitesse.
- Signalisation de direction.
• Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation d’annonce et une signalisation d’exécution ou de rappel.
• L’usage veut que la signalisation d’arrêt (exécution et annonce) soit explicitée séparément, alors que les deux dernières forment un tout.
En outre, l’expression « la signalisation d’arrêt » est réservée à la signalisation d’exécution d’arrêt
Le S.T.E:
Le STE à pour rôle principale l’entretien et la maintenance des installations à sa charge: Signalisation, télécom, PN, éclairage, sonorisation, …
La sécurité et la régularité des circulations ferroviaires reposent sur le bon fonctionnement des installations de sécurité et des PN. La conformité de ces installations avec les programmes d’exploitation, les règlements de sécurité, les schémas de câblage, les normes de montage et de pose, les cotés de réglage etc… sont soigneusement vérifiés avant la mise en service.
Les installations sont suivies périodiquement et méthodiquement par les différents parcours de l’entretien. En plus de ses prépositives d’entretien, le STE effectue des travaux de remise en état, de gros entretien, de modification et d’amélioration des installations de sécurités. Les préventions de ces travaux sont établies par chacune des équipes spécialisées (SE, SM, câble …) dans le plan annuel de travaux.
La sécurité et la régularité des circulations ferroviaires reposent sur le bon fonctionnement des installations de sécurité et des PN. La conformité de ces installations avec les programmes d’exploitation, les règlements de sécurité, les schémas de câblage, les normes de montage et de pose, les cotés de réglage etc… sont soigneusement vérifiés avant la mise en service.
Les installations sont suivies périodiquement et méthodiquement par les différents parcours de l’entretien. En plus de ses prépositives d’entretien, le STE effectue des travaux de remise en état, de gros entretien, de modification et d’amélioration des installations de sécurités. Les préventions de ces travaux sont établies par chacune des équipes spécialisées (SE, SM, câble …) dans le plan annuel de travaux.
La region de Annaba:
-La wilaya d'Annaba.
-La wilaya de Tarf.
-La wilaya de Guelma.
-La wilaya de Souk-Ahras.
-La wilaya de Tébessa.
Les structures et l’organisation de La DRF" st="on">la DRF d'Annaba sont définies suivant l’organigramme qui attribue à chacun des responsabilités bien définies et les attributions de chaque fonction constituant la DRF.
Les filiales à capitaux mixtes :
- Société de Transport des Produits Energétiques (STPE) avec Naftal.
- Société de Transport de Grains (STG) avec OAIC
Pour assurer ses missions de transport ferroviaire de marchandise et de voyageurs,
- Locomotives de lignes:
Locomotives en ligne Voie normale : 146
Locomotives en ligne Voie Etroite : 29
Locomotives en ligne Voie normale électrique : 14
- 444 voitures voyageuses
Les filiales:
Les filiales:
Rail Express
Société de Transport Intermodal de Marchandises STIM
Rail Transit
Restaurail
Engineering Signalisation et Télécommunication ESTEL
Setirail
Infrarail
Rail Electr
Les filiales à capitaux mixtes :
- Société de Transport des Produits Energétiques (STPE) avec Naftal.
- Société de Transport de Grains (STG) avec OAIC
ORGANISATION :
La fonction "exploitation" chargée de la gestion du mouvement des circulations et du commercial ;
La fonction "matériel" chargée de la maintenance du matériel roulant et de la traction ;
La fonction "infrastructures" chargée de l'entretien et de la construction de voies, d'ouvrages d'art, de bâtiments, d'installations de télécommunications, de signalisation et de traction électrique.
La fonction "administration" chargée de la gestion du personnel, de la comptabilité‚ des finances, et des études.
Les activités de
- Les activités de transport
- Les activités d'infrastructure.
Les activités de transport de voyageurs et de marchandises sont gérées par les services de l'exploitation de
Les activités d'infrastructures : études, entretien, renouvellement, modernisation et extension de voies, bâtiments, ouvrages d'art, installations de télécommunication de signalisation et de traction électrique.
Les directions centrales :
Exploitation (XE)
Infrastructure (XV)
Matériel et traction (XM)
Etudes Générales (XEG)
Approvisionnements (XA)
Protection du Patrimoine (XPP)
Ressources Humaines (XRH)
Finances et comptabilité (XF)
Les régions ferroviaires :
Annaba; Constantine; Alger; Oran
Réseau de la SNTF :
Le chemin de fer Algérien possède à l’heure actuelle, une longueur totale du réseau exploité de
En matière de cantonnement,
La signalisation en gare est saurée par 261 postes d’aiguillage.
Pour le passage de la voie normale à la voie étroite, il existe trois gares équipées d’un dispositif de changement de bogies.
. 214 gares
. 208 haltes
. 3.600 ponts (de longueur supérieure à
. 132 tunnels (totalisant environ
. 1993 passages à niveau dont 245 gardes
. 3350 appareils de voie dont 1.574 appareils « type régional »
. 8 gares marchandises classiques
. 3 gares marchandises intermodales.
. 198 embranchements particuliers compris les zones industrielles raccordées au réseau, dont 153 en service.
Le réseau ferroviaire comporte trois ensembles de lignes :
La rocade nord à voie normale (frontière Est /Annaba /Constantine /Alger /Oran /Tlemcen/frontière Ouest) qui constitue l’artère principale des échanges entre les régions actuellement les plus développées du pays.
Les lignes de Rattachement, également à voie normale, reliant la rocade aux principaux ports et à diverses villes (Guelma, Skikda, Bejaia, Tizi-Ouzou, Mostaganem, Arzew, Ain-Temouchent, Ghzaouet, Jijel…).
La ligne Minière Est à voie normale Annaba/Djebel-Onk dont l’activité est essentiellement liée au transport vers la zone d’Annaba des minerais de fer d’Ouenza-Boukhadra et des phosphates du Djebel-Onk.
Les lignes de pénétration en direction des Hauts-Plateaux et du Sud : El-Gourzi/Touggourt, à voie normale ; Blida/Djelfa ; Relizane/Tiaret et Mohammadia/Bechar, à voie étroite.
Pour assurer ses missions de transport ferroviaire de marchandise et de voyageurs,
- Locomotives de lignes
Locomotives en ligne Voie normale : 146
Locomotives en ligne Voie Etroite : 29
Locomotives en ligne Voie normale électrique : 14
- 444 voitures voyageurs
- 10 047 wagons marchandises
Longueur totale du Réseau
Statut de la S.N.T.F :
La convention de juin 1988 définit et régit les relations entre l’état et
Les fonctions principales sont au nombre de quatre :
Fonction Exploitation :
Charger de la gestion du mouvement des circulations et du commercial.
Fonction Matériel :
Charger de la maintenance du matériel roulant et de la traction.
Fonction Infrastructures :
Charger de l’entretien et de la construction de voies, ouvrages d’art, bâtiments, installations de télécommunication, signalisation et de la traction électrique.
Fonction Administration :
samedi 30 août 2008
STAF
Au Niveau National:
o Directeur Général
BENAMEUR Mourad-Soliman
o Directeur Général Adjoint
LEULMI Ali
o Directeur de la Clientèle
AYACHE Karim
o Directrice du Matériel
MAHIOUT Fatma Zohra
o Directeur de l'Infrastructure
FRIDI Azeddine
o Directeur des Finances et de la Comptabilité
DJENNAS Djamel
o Directeur du Contrôle de Gestion & Participations
DJOUMAGH El Hadi
o Directeur des Ressources Humaines
NAIT MOHAMED Mohamed Ali
o Directeur des Approvisionnements
BENMOHAMED Chawki
o Directeur du Patrimoine
ABDELOUAHED Amar
o Directeur de l'Audit
KECHIT Rabah
o Directeur des Systèmes d'Informations
DJOULAH Lamine
o Chef de Département Communication
ALI MESSAOUD Houria
o Directeur Général
BENAMEUR Mourad-Soliman
o Directeur Général Adjoint
LEULMI Ali
o Directeur de la Clientèle
AYACHE Karim
o Directrice du Matériel
MAHIOUT Fatma Zohra
o Directeur de l'Infrastructure
FRIDI Azeddine
o Directeur des Finances et de la Comptabilité
DJENNAS Djamel
o Directeur du Contrôle de Gestion & Participations
DJOUMAGH El Hadi
o Directeur des Ressources Humaines
NAIT MOHAMED Mohamed Ali
o Directeur des Approvisionnements
BENMOHAMED Chawki
o Directeur du Patrimoine
ABDELOUAHED Amar
o Directeur de l'Audit
KECHIT Rabah
o Directeur des Systèmes d'Informations
DJOULAH Lamine
o Chef de Département Communication
ALI MESSAOUD Houria
Tarifs Réduits
TARIFS REDUITS
-Abonnement Ordinaire 35%
-Abonnement Mensuel de Banlieue 35%
-Abonnement Hebdomadaire de Banlieue 25%
-Carte de Famille Nombreuse 30%
cette carte est délivrée au niveau de la Direction Régionale Ferroviaire aux membres de la famille comptant au moins trois (03) enfants célibataires âgés de moins de 18 ans et dont le revenu annuel n’excède pas le montant fixé par arrêté ministériel. cette carte donne droit à l’achat d’un billet avec réduction de 30%. elle est valable en Algérie, Maroc, Tunisie et France
-Carte Jeunes 20%
délivrée aux voyageurs âgés entre 15 et 25 ans et jusqu'à 28 ans pour les étudiants effectuant des parcours de plus de 100 Km
-Carte 3ème âge 20%
délivrée aux personnes âgées (60 ans et plus pour les hommes et 55 et plus pour les femmes)
-Carte donnant droit à la délivrance de billets à demi-tarifs 50%
Les cartes donnant droit à l’achat au niveau des guichets des gares d’un billet à demi tarif : ces cartes sont délivrées sur simple demande et permettent d’obtenir des billets à demi tarif sur tout le réseau. carte « A » est valable en toutes classes (1ere ou 2éme classe), carte « B » est valable en 2éme classe uniquement
-Voyageurs en groupes organisés 30% à 75%
-Billet Aller-retour 30%
délivré à l'occasion des congrès tenus en Algérie
-Billet Aller-retour 15%
délivré aux voyageurs effectuant des parcours de 400 Km ou plus, retour compris
Monsieur le D.G Parle:
« CHARTE DES CHEMINOTS »
Notre vision :
Je souhaite partager avec les cheminots une vision des chemins de fer pour les années à venir, car de la mobilisation de tous dépend l'atteinte de l'objectif de redressement de l'entreprise.
• Cette vision, c'est d'abord redorer le blason des chemins de fer, faire renaître à nouveau le sentiment de fierté d’appartenance à la famille des cheminots, les cheminots aiment leur métier et leur entreprise,
• C'est aussi reconquérir et accroître ses parts de marché dans le transport, car cela conditionne la survie de l'entreprise, en orientant celle-ci dans la mise en œuvre de « la valeur client » (satisfaire le client au moindre coût). Nous devons « penser client », concevoir un plan marketing pointu, c'est une nouvelle culture d'entreprise, son apprentissage est nécessaire. Les chemins de fer ont été durant la période postindépendance, le parent pauvre de l'investissement en Algérie, l'effort d'investissement très important consenti aujourd'hui par les pouvoirs publics d'une part, les préoccupations écologiques d'autre part, offrent au chemin de fer une chance extraordinaire pour devenir une entreprise de référence dans le domaine des transports. Le ferroviaire a des avantages comparatifs certains, c'est un mode de transport économe en énergie, peu polluant et le plus sûr sur le plan de la sécurité. Les axes directeurs de notre plan de stratégie : Face au constat du déclin du rail par rapport à la route, le redressement du transport ferroviaire ne peut résider que dans le renforcement de son attractivité, à travers une réforme organisationnelle visant à assainir la situation financière, des réponses adéquates aux attentes des clients et une valorisation effective des atouts du rail. Les voies du redressement seraient principalement :
• Identifier et se concentrer sur les segments de clientèles pour lesquels les chemins de fer peuvent maintenir durablement une valeur distinctive supérieure à la concurrence, et d'essayer d'accroître et de consolider cet avantage. Nous devons exploiter au maximum les atouts compétitifs que nous avons. Mettre en œuvre un plan qualité en procédant :
• à un audit de sécurité permettant de définir un plan de redressement afin de garantir la sécurité du système ferroviaire dans son ensemble. Le système ferroviaire a pour mission fondamental de transporter les voyageurs et les marchandises dans des conditions de sécurité optimales. • à un redressement de la qualité de service :
- ponctualité des trains,
- diminution des temps de parcours,
- meilleure information du public (notamment en situation perturbée),
- amélioration des dessertes sur le réseau (liaisons supplémentaires, confort accru),
- amélioration de l'accueil dans les gares.
• Maîtriser les coûts et rechercher à réaliser des gains de productivité : (densification des trafics, des trains mieux remplis, meilleure utilisation du parc matériel, faire des économies sur les frais généraux etc.) La réalisation des gains de productivité ne doit en aucun cas engendrer une perte de technicité pour des métiers aussi spécifiques. De plus, il est clairement démontré aujourd'hui que la satisfaction du client est étroitement corrélée à la satisfaction des personnels. Cette satisfaction s'obtient par un sentiment moindre de précarité dans l'emploi, une politique salariale motivante rattachée à la performance, l'intérêt du travailla possibilité d'apprendre et d'évoluer, l'image dé l'entreprise etc.
• Réaliser le passage à une entreprise orientée client dans le moyen terme par une refondation de l'organisation de l'entreprise, par une nouvelle dynamique de management grâce à une refonte générale des modes de gestion (management par la qualité totale, mesure des performances, introduction des nouvelles technologies de l'information et des télécommunications). Au regard du renouvellement rythmé du personnel, et des avancées technologiques, l’entreprise doit anticiper ses besoins futurs (particulièrement au regard des mises en service prochaines des installations dans le cadre du plan de développement), assurer la transmission des savoir-faire et mettre la formation au service du renouveau de ses métiers.
• Clarifier la relation Etat-SNTF en procédant :
♦ A une meilleure définition des sujétions de service public, A l'analyse du système de tarification en vigueur.
• Clarifier les rôles de la SNTF et de l'ANESRIF dans la réalisation des opérations d'investissement d'infrastructures. Le déclin du rail n'est pas inéluctable, le chemin de fer doit connaître dans les années proches, grâce à la mobilisation de tous les cheminots, un essor certain, dans la modernité, et le respect des principes de développement durable.
LE DIRECTEUR GENERAL
Notre vision :Je souhaite partager avec les cheminots une vision des chemins de fer pour les années à venir, car de la mobilisation de tous dépend l'atteinte de l'objectif de redressement de l'entreprise.
• Cette vision, c'est d'abord redorer le blason des chemins de fer, faire renaître à nouveau le sentiment de fierté d’appartenance à la famille des cheminots, les cheminots aiment leur métier et leur entreprise,
• C'est aussi reconquérir et accroître ses parts de marché dans le transport, car cela conditionne la survie de l'entreprise, en orientant celle-ci dans la mise en œuvre de « la valeur client » (satisfaire le client au moindre coût). Nous devons « penser client », concevoir un plan marketing pointu, c'est une nouvelle culture d'entreprise, son apprentissage est nécessaire. Les chemins de fer ont été durant la période postindépendance, le parent pauvre de l'investissement en Algérie, l'effort d'investissement très important consenti aujourd'hui par les pouvoirs publics d'une part, les préoccupations écologiques d'autre part, offrent au chemin de fer une chance extraordinaire pour devenir une entreprise de référence dans le domaine des transports. Le ferroviaire a des avantages comparatifs certains, c'est un mode de transport économe en énergie, peu polluant et le plus sûr sur le plan de la sécurité. Les axes directeurs de notre plan de stratégie : Face au constat du déclin du rail par rapport à la route, le redressement du transport ferroviaire ne peut résider que dans le renforcement de son attractivité, à travers une réforme organisationnelle visant à assainir la situation financière, des réponses adéquates aux attentes des clients et une valorisation effective des atouts du rail. Les voies du redressement seraient principalement :
• Identifier et se concentrer sur les segments de clientèles pour lesquels les chemins de fer peuvent maintenir durablement une valeur distinctive supérieure à la concurrence, et d'essayer d'accroître et de consolider cet avantage. Nous devons exploiter au maximum les atouts compétitifs que nous avons. Mettre en œuvre un plan qualité en procédant :
• à un audit de sécurité permettant de définir un plan de redressement afin de garantir la sécurité du système ferroviaire dans son ensemble. Le système ferroviaire a pour mission fondamental de transporter les voyageurs et les marchandises dans des conditions de sécurité optimales. • à un redressement de la qualité de service :
- ponctualité des trains,
- diminution des temps de parcours,
- meilleure information du public (notamment en situation perturbée),
- amélioration des dessertes sur le réseau (liaisons supplémentaires, confort accru),
- amélioration de l'accueil dans les gares.
• Maîtriser les coûts et rechercher à réaliser des gains de productivité : (densification des trafics, des trains mieux remplis, meilleure utilisation du parc matériel, faire des économies sur les frais généraux etc.) La réalisation des gains de productivité ne doit en aucun cas engendrer une perte de technicité pour des métiers aussi spécifiques. De plus, il est clairement démontré aujourd'hui que la satisfaction du client est étroitement corrélée à la satisfaction des personnels. Cette satisfaction s'obtient par un sentiment moindre de précarité dans l'emploi, une politique salariale motivante rattachée à la performance, l'intérêt du travailla possibilité d'apprendre et d'évoluer, l'image dé l'entreprise etc.
• Réaliser le passage à une entreprise orientée client dans le moyen terme par une refondation de l'organisation de l'entreprise, par une nouvelle dynamique de management grâce à une refonte générale des modes de gestion (management par la qualité totale, mesure des performances, introduction des nouvelles technologies de l'information et des télécommunications). Au regard du renouvellement rythmé du personnel, et des avancées technologiques, l’entreprise doit anticiper ses besoins futurs (particulièrement au regard des mises en service prochaines des installations dans le cadre du plan de développement), assurer la transmission des savoir-faire et mettre la formation au service du renouveau de ses métiers.
• Clarifier la relation Etat-SNTF en procédant :
♦ A une meilleure définition des sujétions de service public, A l'analyse du système de tarification en vigueur.
• Clarifier les rôles de la SNTF et de l'ANESRIF dans la réalisation des opérations d'investissement d'infrastructures. Le déclin du rail n'est pas inéluctable, le chemin de fer doit connaître dans les années proches, grâce à la mobilisation de tous les cheminots, un essor certain, dans la modernité, et le respect des principes de développement durable.
LE DIRECTEUR GENERAL
Mourad-Soliman BENAMEUR.
0 4 MARS 2008
0 4 MARS 2008
Présentation de la S.N.T.F
Présentation De La SNTF:
La SNTF est une Entreprise Publique à caractère industriel et commercial (EPIC). Nous sommes une Entreprise Publique au service de l'État où l'esprit commercial allie efficacité et rentabilité. Si le transport de voyageurs est l'aspect le plus connu du public, la SNTF n'en est pas moins, un des plus importants transporteurs de marchandises sur le marché national algérien.
En effet, et pour ce type de trafic, la SNTF met à votre disposition un parc de plus de 10 000 wagons très varié (types et capacités) approprié à vos exigences de transport et vous offre aussi une panoplie de services de qualité à des prix raisonnables.
NOTRE FORCE
-Un parc wagons diversifié, adapté à vos besoins de transport (Couverts, Plats, Tombereaux, ...)
- Un acheminement régulier ou spécialisé selon vos désirs
-La livraison ou l'enlèvement de votre marchandise chez vous grâce à L'embranchement particulier
-Une gamme de prix compétitifs et étudiés
- Le conventionnement de vos transports
-Un mode de règlement à votre convenance (Port Payé, Port Dû, Compte Courant, ...).
Pour assurer le transport dans des conditions optimales de confort et de sécurité, la SNTF met quotidiennement à la disposition des voyageurs :
EN GRANDES LIGNES
Une circulation de trains composés de voitures climatisées de 2ème classe, 1ère classe et classe confort, de voitures réservées aux familles, de voitures buvettes-restaurants et de voitures couchettes pour les circulations de nuit.
EN REGIONAL
Une circulation de trains composés de voitures de 1ère et 2ème classe assurant les liaisons des régions limitrophes d'Alger, Annaba, Constantine et Oran.
EN BANLIEUE
Une circulation de trains composés de voitures de 2ème classe répondant, dans une large mesure à la demande et aux besoins en transport pour les étudiants, ouvriers et autres.
La SNTF est une Entreprise Publique à caractère industriel et commercial (EPIC). Nous sommes une Entreprise Publique au service de l'État où l'esprit commercial allie efficacité et rentabilité. Si le transport de voyageurs est l'aspect le plus connu du public, la SNTF n'en est pas moins, un des plus importants transporteurs de marchandises sur le marché national algérien.En effet, et pour ce type de trafic, la SNTF met à votre disposition un parc de plus de 10 000 wagons très varié (types et capacités) approprié à vos exigences de transport et vous offre aussi une panoplie de services de qualité à des prix raisonnables.
NOTRE FORCE
-Un parc wagons diversifié, adapté à vos besoins de transport (Couverts, Plats, Tombereaux, ...)
- Un acheminement régulier ou spécialisé selon vos désirs
-La livraison ou l'enlèvement de votre marchandise chez vous grâce à L'embranchement particulier
-Une gamme de prix compétitifs et étudiés
- Le conventionnement de vos transports
-Un mode de règlement à votre convenance (Port Payé, Port Dû, Compte Courant, ...).
Pour assurer le transport dans des conditions optimales de confort et de sécurité, la SNTF met quotidiennement à la disposition des voyageurs :
EN GRANDES LIGNES
Une circulation de trains composés de voitures climatisées de 2ème classe, 1ère classe et classe confort, de voitures réservées aux familles, de voitures buvettes-restaurants et de voitures couchettes pour les circulations de nuit.
EN REGIONAL
Une circulation de trains composés de voitures de 1ère et 2ème classe assurant les liaisons des régions limitrophes d'Alger, Annaba, Constantine et Oran.
EN BANLIEUE
Une circulation de trains composés de voitures de 2ème classe répondant, dans une large mesure à la demande et aux besoins en transport pour les étudiants, ouvriers et autres.
Historique de la S.N.T.F
Historique de la SNTF:
-1844: Premier Projets de chemin de fer en Algérie.
-1862: Inauguration de la 1ère section de ligne Alger-Blida (51 km).
-1871: Exploitation du tronçon Alger-Oran (319 km).
-1876: (1er octobre) Exploitation du tronçon Annaba-Bouchegouf (55 km).
-1881: (30 Juin) Exploitation du tronçon Bouchegouf-Souk-Ahras (52 km).
-1884: Exploitation du tronçon Khroub-Guelma-Bouchegouf (88 km).
-1884: (29 Septembre) Exploitation du tronçon Souk-Ahras/ Sidi –El-Hemissi /Frontière tunisienne (48 km).
-1885: (17 Mai) Exploitation du tronçon Souk-Ahras -Tébessa (124 km).
-1886: Exploitation de l'artère principale Alger-Canstantine (463 km).
-1932: (Mai) Exploitation en traction électrique de la ligne Annaba-Ouad-Kibirit.
-1860/1904: Exploitation du réseau (1150 km) par 60 compagnies privées.
-1904: Création de la compagnie du chemin de fer Algérien de l'êta (CFAE)*Rachat de quelques compagnies sauf PLM.
-1939: Création du chemin de fer Algérien (CFA) Société étatique.
-1959: Dissolution de la CFA et Création de la société nationale du chemin de fer Algérien (SNCFA).
-1963: Nationalisation par l'êta Algérien de 51 % de la SNCFA.
-1969: Nationalisation par l'êta Algérien de la SNCFA a 100 %.
-1976: Création de la société national des transports ferroviaires suite a la promulgation des textes portant gestion socialiste des entreprises (GSE) par ordonnance N*76-28 du 25 Mars 1976.
-1990: La SNTF change de statut elle devient un établissement public a caractère industriel et commercial (EPIC) par Décret exécutif N* 90-391 du 1er decembre1990 Sous tutelle du ministère des transports.
Son siege social est situe au 21 Boulevard Mohamed V a Alger.
------------------------------------------------------------------
La réalisation du réseau de chemin de fer algérien s'est faite par étapes successives. Durant la période coloniale, trois programmes ont été initiés par l'administration : le programme de 1857, de 1879 et celui de 1907.Le programme de 1857 Un décret daté du 8 Avril 1857 autorise la construction de 1357 km de lignes.Le 12 Décembre 1859 l'armée d'occupation ouvre le chantier de la ligne Alger - Blida. Une entreprise de statut privé‚ appelée "Compagnie des chemins de fer algériens" est créée et celle-ci prend le relais de l'armée à partir du 11 Juillet 1860 pour achever la ligne. Cette compagnie obtient en même temps une concession pour la réalisation des lignes Oran - Sig et Constantine - Skikda, mais elle rencontre des problèmes de financement et seule la ligne Alger-Blida a pu être réalisée et ouverte au service : voyageurs le 8 Septembre 1862.La poursuite des travaux pour les autres lignes est assurée par cinq (5) compagnies :
-La Compagnie Bône - Guelma (BG)
-La Compagnie de l'Est Algérien (EA)
-La Compagnie Paris - Lyon - Méditerranée (PLM)
-La Compagnie de l'Ouest Algérien (OA)
-La Compagnie Franco - Algérienne (FA)
Au cours de la période 1857-1878 les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de 1365 km, ont été réalisés :
Annaba - Ain Mokra
Annaba - Bouchegouf - Guelma
Khroub- Oued Zenati
Constantine - Skikda
Constantine - Sétif
Alger - Thénia
Alger - Oran
Arzew-La Macta-Mohammadia
Mohammadia - Mécheria
Oued Tlélat-Sidi Bel Abbès
Le programme de 1879
Les lignes sont classées soit d'intérêt général, soit d'intérêt local. Seules les lignes d'intérêt général peuvent bénéficier d'une participation financière de l'Etat pour leur réalisation.Une loi datée du 18 Juillet 1879 définit les lignes d'intérêt général et ajoute un programme de 1747 km de lignes nouvelles au réseau existant.Au cours de la période 1879-1906 les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de 2035 km, ont été réalisés ou entamés :
Souk Ahras-Tébessa-Le Kouif et embranchement vers la frontière
Ain-Mokra- Ramdane Djamel
Ouled Rahmoune-Khenchela
El Guerrah-Biskra
Sétif-Thénia avec embranchements vers Tizi Ouzou, Béjaia et Sour El Ghozlane
Blida-Berrouaghia
Mostaganem- Relizane-Tiaret
Oran-Arzew
Sénia-Témouchent
Sidi Bel Abbès-Tlemcen-Frontière
Tabia-Crampel
Méchéria-Béchar
Tizi-Mascara
Le programme de 1907
En 1907, un troisième programme de nouvelles lignes portant sur 1256 km de lignes est établi et vient s'ajouter au réseau existant de 3400 km de lignes ouvertes ou en cours de réalisation.Au cours de la période 1907-1946 les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de 1614 km, ont été réalisés :
Ain Beida-Tébessa
El Milia-Jijel
Biskra-Touggourt avec embranchements vers Tolga et El Oued (cette ligne classée secondaire d'une longueur de 387 km a été réalisée en plus du programme de 1256 km)
Constantine-Oued Athmania
Berrouaghia-Djelfa
Tiaret-Mahdia-Cl.Bouguerra
Mascara- Mecheria avec embranchement vers Relizane
Sidi Bel Abbès-Tizi
Tlemcen- Beni Saf
Mostaganem- La Macta
En 1946, le réseau algérien comprend 5014 km de lignes en exploitation sans compter les embranchements miniers, et les lignes de chemin de fer sur routes (CFRA). Le rachat des concessions par l'Etat : Les compagnies concessionnaires ont connu des déficits d'exploitation et l'Etat a racheté les concessions des compagnies Franco - Algérienne, Est Algérien, Bône-Guelma et Ouest Algérien en 1900, 1908, 1905 et 1920 respectivement. Le 27 Septembre 1912 est créée la Compagnie des Chemins de Fer Algériens de l'Etat (CFAE) qui prend le relais de l'exploitation des réseaux des concessionnaires à l'exception du réseau PLM. Le 1er Juillet 1921 la CFAE et PLM se répartissent les lignes : la PLM exploite la ligne Alger-Oran, et les lignes Oran-Temouchent, SBA-Tlemcen-Oujda-Crampel, Blida-Hassi Bahbah tandis que la CFAE exploite le reste du réseau. Le 30 Mai 1938, les lignes CFAE et PLM d'intérêt général sont rattachées à la SNCF récemment constituée, et le réseau algérien en devient une région. Le 1er Janvier 1939 est institué un Office des Chemins de fer Algériens (Office CFA). Le 30 Juin 1959 est établie la Convention entre l'Etat et l'Office CFA. Le 1er Janvier 1960 est créée une Société des Chemins de Fer Français en Algérie qui sera régie par la Convention de Juin 1959 jusqu'au 16 Juin 1963, date à laquelle sera créée la Société Nationale des Chemins de Fer Algériens (SNCFA).
Période post-indépendance
La Convention de Juin 1959 continuera à régir les relations entre l'Etat et la SNCFA jusqu'au 31 Mars 1976, date à laquelle cette dernière a été restructurée en trois entreprises :
1/La SNTF, société nationale chargée de l'exploitation et de l'entretien du réseau ferroviaire;
2/La SNERIF, société nationale chargée du renouvellement et de l'extension du réseau ferroviaire;
3/La SIF, société d'engineering et de réalisation d'infrastructures ferroviaires.
Cette réorganisation avait pour objectif de séparer les activités d'exploitation et d'entretien de celles du renouvellement et l'extension du réseau. Cette expérience n'a pas atteint les objectifs attendus et les deux sociétés SNERIF et SIF ont été ainsi dissoutes.En 1980, une convention définissant les responsabilités respectives de l'état et de la SNTF a été instituée par décret N° 88-128 du 28 Juin 1988. Cette convention est toujours en vigueur; elle reprend certaines dispositions de l'ancienne convention de juin 1959 concernant l'infrastructure et la compensation de service public.Depuis Décembre 1990, la SNTF est dotée d'un statut d'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial.
Le programme d'investissement de 1980
Un large programme d'investissement a été lancé à partir de 1980 et qui se caractérise surtout par la modernisation et l'accroissement de la capacité des lignes du réseau, les grands aménagements ferroviaires régionaux et l'extension géographique du réseau.Ce programme a permis les réalisations suivantes :
Lignes nouvelles
- Jijel / Ramdane-Djamel (140 km)
- Dessertes des cimenteries de Beni-Saf (23 km)
- et Saida (23km) et Ain-Touta (15 km).
Renouvellement complet (voie et ballast) d'une grande partie du réseau soit un total de1400 km de voie.
Mise à double voie de tronçons de la rocade nord (200 km).
L'aménagement, modernisation et reconstruction des gares réparties sur le réseau.
L'aménagement ferroviaire des régions d'Annaba et d'Alger (partiellement).
-1844: Premier Projets de chemin de fer en Algérie.-1862: Inauguration de la 1ère section de ligne Alger-Blida (51 km).
-1871: Exploitation du tronçon Alger-Oran (319 km).
-1876: (1er octobre) Exploitation du tronçon Annaba-Bouchegouf (55 km).
-1881: (30 Juin) Exploitation du tronçon Bouchegouf-Souk-Ahras (52 km).
-1884: Exploitation du tronçon Khroub-Guelma-Bouchegouf (88 km).
-1884: (29 Septembre) Exploitation du tronçon Souk-Ahras/ Sidi –El-Hemissi /Frontière tunisienne (48 km).
-1885: (17 Mai) Exploitation du tronçon Souk-Ahras -Tébessa (124 km).
-1886: Exploitation de l'artère principale Alger-Canstantine (463 km).
-1932: (Mai) Exploitation en traction électrique de la ligne Annaba-Ouad-Kibirit.
-1860/1904: Exploitation du réseau (1150 km) par 60 compagnies privées.
-1904: Création de la compagnie du chemin de fer Algérien de l'êta (CFAE)*Rachat de quelques compagnies sauf PLM.
-1939: Création du chemin de fer Algérien (CFA) Société étatique.
-1959: Dissolution de la CFA et Création de la société nationale du chemin de fer Algérien (SNCFA).
-1963: Nationalisation par l'êta Algérien de 51 % de la SNCFA.
-1969: Nationalisation par l'êta Algérien de la SNCFA a 100 %.
-1976: Création de la société national des transports ferroviaires suite a la promulgation des textes portant gestion socialiste des entreprises (GSE) par ordonnance N*76-28 du 25 Mars 1976.
-1990: La SNTF change de statut elle devient un établissement public a caractère industriel et commercial (EPIC) par Décret exécutif N* 90-391 du 1er decembre1990 Sous tutelle du ministère des transports.
Son siege social est situe au 21 Boulevard Mohamed V a Alger.
------------------------------------------------------------------
La réalisation du réseau de chemin de fer algérien s'est faite par étapes successives. Durant la période coloniale, trois programmes ont été initiés par l'administration : le programme de 1857, de 1879 et celui de 1907.Le programme de 1857 Un décret daté du 8 Avril 1857 autorise la construction de 1357 km de lignes.Le 12 Décembre 1859 l'armée d'occupation ouvre le chantier de la ligne Alger - Blida. Une entreprise de statut privé‚ appelée "Compagnie des chemins de fer algériens" est créée et celle-ci prend le relais de l'armée à partir du 11 Juillet 1860 pour achever la ligne. Cette compagnie obtient en même temps une concession pour la réalisation des lignes Oran - Sig et Constantine - Skikda, mais elle rencontre des problèmes de financement et seule la ligne Alger-Blida a pu être réalisée et ouverte au service : voyageurs le 8 Septembre 1862.La poursuite des travaux pour les autres lignes est assurée par cinq (5) compagnies :
-La Compagnie Bône - Guelma (BG)
-La Compagnie de l'Est Algérien (EA)
-La Compagnie Paris - Lyon - Méditerranée (PLM)
-La Compagnie de l'Ouest Algérien (OA)
-La Compagnie Franco - Algérienne (FA)
Au cours de la période 1857-1878 les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de 1365 km, ont été réalisés :
Annaba - Ain Mokra
Annaba - Bouchegouf - Guelma
Khroub- Oued Zenati
Constantine - Skikda
Constantine - Sétif
Alger - Thénia
Alger - Oran
Arzew-La Macta-Mohammadia
Mohammadia - Mécheria
Oued Tlélat-Sidi Bel Abbès
Le programme de 1879
Les lignes sont classées soit d'intérêt général, soit d'intérêt local. Seules les lignes d'intérêt général peuvent bénéficier d'une participation financière de l'Etat pour leur réalisation.Une loi datée du 18 Juillet 1879 définit les lignes d'intérêt général et ajoute un programme de 1747 km de lignes nouvelles au réseau existant.Au cours de la période 1879-1906 les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de 2035 km, ont été réalisés ou entamés :
Souk Ahras-Tébessa-Le Kouif et embranchement vers la frontière
Ain-Mokra- Ramdane Djamel
Ouled Rahmoune-Khenchela
El Guerrah-Biskra
Sétif-Thénia avec embranchements vers Tizi Ouzou, Béjaia et Sour El Ghozlane
Blida-Berrouaghia
Mostaganem- Relizane-Tiaret
Oran-Arzew
Sénia-Témouchent
Sidi Bel Abbès-Tlemcen-Frontière
Tabia-Crampel
Méchéria-Béchar
Tizi-Mascara
Le programme de 1907
En 1907, un troisième programme de nouvelles lignes portant sur 1256 km de lignes est établi et vient s'ajouter au réseau existant de 3400 km de lignes ouvertes ou en cours de réalisation.Au cours de la période 1907-1946 les lignes ou tronçons de lignes suivants, totalisant une longueur de 1614 km, ont été réalisés :
Ain Beida-Tébessa
El Milia-Jijel
Biskra-Touggourt avec embranchements vers Tolga et El Oued (cette ligne classée secondaire d'une longueur de 387 km a été réalisée en plus du programme de 1256 km)
Constantine-Oued Athmania
Berrouaghia-Djelfa
Tiaret-Mahdia-Cl.Bouguerra
Mascara- Mecheria avec embranchement vers Relizane
Sidi Bel Abbès-Tizi
Tlemcen- Beni Saf
Mostaganem- La Macta
En 1946, le réseau algérien comprend 5014 km de lignes en exploitation sans compter les embranchements miniers, et les lignes de chemin de fer sur routes (CFRA). Le rachat des concessions par l'Etat : Les compagnies concessionnaires ont connu des déficits d'exploitation et l'Etat a racheté les concessions des compagnies Franco - Algérienne, Est Algérien, Bône-Guelma et Ouest Algérien en 1900, 1908, 1905 et 1920 respectivement. Le 27 Septembre 1912 est créée la Compagnie des Chemins de Fer Algériens de l'Etat (CFAE) qui prend le relais de l'exploitation des réseaux des concessionnaires à l'exception du réseau PLM. Le 1er Juillet 1921 la CFAE et PLM se répartissent les lignes : la PLM exploite la ligne Alger-Oran, et les lignes Oran-Temouchent, SBA-Tlemcen-Oujda-Crampel, Blida-Hassi Bahbah tandis que la CFAE exploite le reste du réseau. Le 30 Mai 1938, les lignes CFAE et PLM d'intérêt général sont rattachées à la SNCF récemment constituée, et le réseau algérien en devient une région. Le 1er Janvier 1939 est institué un Office des Chemins de fer Algériens (Office CFA). Le 30 Juin 1959 est établie la Convention entre l'Etat et l'Office CFA. Le 1er Janvier 1960 est créée une Société des Chemins de Fer Français en Algérie qui sera régie par la Convention de Juin 1959 jusqu'au 16 Juin 1963, date à laquelle sera créée la Société Nationale des Chemins de Fer Algériens (SNCFA).
Période post-indépendance
La Convention de Juin 1959 continuera à régir les relations entre l'Etat et la SNCFA jusqu'au 31 Mars 1976, date à laquelle cette dernière a été restructurée en trois entreprises :
1/La SNTF, société nationale chargée de l'exploitation et de l'entretien du réseau ferroviaire;
2/La SNERIF, société nationale chargée du renouvellement et de l'extension du réseau ferroviaire;
3/La SIF, société d'engineering et de réalisation d'infrastructures ferroviaires.
Cette réorganisation avait pour objectif de séparer les activités d'exploitation et d'entretien de celles du renouvellement et l'extension du réseau. Cette expérience n'a pas atteint les objectifs attendus et les deux sociétés SNERIF et SIF ont été ainsi dissoutes.En 1980, une convention définissant les responsabilités respectives de l'état et de la SNTF a été instituée par décret N° 88-128 du 28 Juin 1988. Cette convention est toujours en vigueur; elle reprend certaines dispositions de l'ancienne convention de juin 1959 concernant l'infrastructure et la compensation de service public.Depuis Décembre 1990, la SNTF est dotée d'un statut d'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial.
Le programme d'investissement de 1980
Un large programme d'investissement a été lancé à partir de 1980 et qui se caractérise surtout par la modernisation et l'accroissement de la capacité des lignes du réseau, les grands aménagements ferroviaires régionaux et l'extension géographique du réseau.Ce programme a permis les réalisations suivantes :
Lignes nouvelles
- Jijel / Ramdane-Djamel (140 km)
- Dessertes des cimenteries de Beni-Saf (23 km)
- et Saida (23km) et Ain-Touta (15 km).
Renouvellement complet (voie et ballast) d'une grande partie du réseau soit un total de1400 km de voie.
Mise à double voie de tronçons de la rocade nord (200 km).
L'aménagement, modernisation et reconstruction des gares réparties sur le réseau.
L'aménagement ferroviaire des régions d'Annaba et d'Alger (partiellement).
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